充電行業最具技術含量側，將決定未來部分補能企業走向。

　　回想去年十一期間，大好的節假日，由于高速路的充電樁不夠充、充得慢，新能源車主被困在高速公路上，眼看油車車主幾分鐘加滿油上路回家。

　　焦慮依舊在蔓延。加油站到處可見，充電樁卻一樁一車，停車位難找，充電樁難求。除了蔚來車主可以享受換電池及“送電上門”，其他新能源車主得變身為“追樁少年”。加油幾分鐘，充電幾小時。即便有幸找到空閑充電樁，快充則屈指少數。隨著油價漲至8.5元/升，油車開不起了，電車又被充電牽絆。開個車，咋這么難？

　　拼運營 并不賺錢的充電樁行業

　　新能源汽車或是未來出行主要工具。“雙碳”趨勢下，2021年，我國新能源汽車銷量352.1萬輛，同比增長158%。預計2022年我國新能源汽車銷量有望突破500萬輛，保有量1221萬輛；預計到2025年銷量有望近千萬輛，保有量3224萬輛。不僅傳統車企看到新能源出行的生意，華為、小米、OPPO、大疆等互聯網科技公司紛紛擠入造車行業。讓我們放眼回到新能源汽車充電供給側。2021年，路面上有784萬輛新能源車，但充電樁僅有261萬臺，車樁比僅3:1，其中快充充電樁和慢充樁比例對半。但據《新能源汽車產業發展規劃2021—2035年》，國內車樁比要達到1:1的目標。如果2025年將有按千萬臺新能源汽車，千萬個充電樁缺口的生意等著企業布局。這個賽道已經擠入國家電網、特銳德等上市公司。而此賽道特來電、星星充電也稱為估值百億元的獨角獸：特來電（特銳德子公司）曾在2021年初獲約3億元人民幣戰略融資，此輪投前估值約130億元，并于2020年初獲約為135億元的A輪融資。星星充電（萬幫能源）于2021年5月獲B輪融資，高瓴、IDG等入局，投后估值155億元，2020年9月，星星充電獲得8.55億元的A輪融資。資本紛紛押注“雙碳”賽道，押寶新能源的終端接口——充電樁。但回到最本質的問題，充電這門生意賺不賺錢？在充電樁產業鏈中，上游是充電樁廠商（元器件及設備生產），中游為充電運營商，下游是電動汽車用戶。而整條產業鏈，陷入停滯——充電樁廠商不賺錢，運營商打價格戰，車主充電困難。

　　也就是說，一整條產業鏈過得都不好。目前，行業仍處持續虧損狀態。中信證券根據充電利用率分析，充電運營盈虧平衡點對應時間利用率約8%-9%，但目前行業平均利用率僅6%左右。就像加油站向車主收取加油費，運營商的收益結構主要為“電費+服務費”。而運營商為了獲客，不停圈地、占據市場份額。這與中游運營服務商低廉的電價有關。據行業人士分析，場站并沒有想象中賺錢，內卷十分厲害，充電樁市場的設施運營端未熱先卷。拿充電樁的頭部運營公司特來電舉例，2020年至2021年，服務費均價由0.47元/Wh降至0.42元/Wh。從市場份額來看，據2021年特銳德年報，特來電運營充電樁25.2萬臺，市場份額超32%，勸年充電輛超42億度，市場份額38%。第三方專業運營企業占公共充電樁運營市場份額75%以上，例如特來電、星星充電、云快充等。頭部廠商如此，足以見價格戰激烈。另外，新人也使得行業價格戰日益激烈。這讓人不禁想起曾經共享單車時代的鋪貨模式。2021年，在114.7萬臺充電樁中，運營數量超過1萬臺的公司有13家，較2020年增加4家。（數據來源：西南證券）這些運營服務商的日子不好過，直接傳導到上游充電樁設備制造廠商。據悉，因為回款慢或是沒錢回款，已經有幾家充電樁設備制造廠商成了場站的股東。更別提面對新能源車不斷增長的充電需求，充電樁技術的自我迭代。新能源汽車充電樁作為車主、新能源車、電網交匯之處，被納入“新基建”，與5G基站建設、城際及城軌交通、大數據中心等并駕齊驅。充電樁作為城市基礎設施一環，還未建立基礎，中游運營商便開始用互聯網運營的手段打起價格戰。充電行業土壤還不夠厚，就開始刮大風了。未來下線的新能源汽車，對充電網的需求是海量市場，新能源基礎設施賽道仍是增量市場，對技術迭代有著強烈需求。

　　充電樁技術核心——充電模塊

       充電行業最具技術含量側，將決定未來部分補能企業走向。如同即便手機產品不斷更新迭代，手機廠商層出不窮搶奪著增量市場份額，但芯片廠商依舊是擁有著最核心的芯片技術的頭部玩家。充電樁行業也如此，利潤分配由上游傳導到下游，上游核心技術不斷迭代才是核心。分析充電樁的盈利成本可見，設備的核心在于充電模塊。交流充電樁，俗稱“慢充樁”的成本均價在5000-20000元間，而“快充樁”直流充電樁的成本更高約10萬-15萬元。充電樁廠商把各個器件進行組裝，充電模塊最具技術含量，占總成本的45%-55%。充電模塊的作用是將電網中的交流電轉換為可為電池充電的直流電。補能是個求長期回報的生意，按時長、電度收費。想要獲得長期回報，需要保證固定資產（充電模塊）不會折損太快。通常來說，一個交流快充樁120KW，一個充電模塊20KW，得放6塊充電模塊，才能保障電量傳輸。而采用串聯模式的充電模塊中又有30多個開關，一旦損壞，充電模塊報廢。因此，充電模塊核心技術突破需要考慮電損損耗大、維護成本高等關鍵問題。深圳市易能時代時代科技有限公司（以下簡稱「易能時代」）也認為若突破充電樁電池模塊技術，是改善行業現狀的辦法。36氪獲悉，「易能時代」于昨日（3月13日）發布「啟明」充電樁模塊。此款充電樁模塊產品為「易能時代」作為新人入局新能源行業的首秀。據悉，團隊封閉3年，研發原創技術路線。充電模塊頭部玩家為英飛源、優優綠能、永聯科技，其中除卻永聯科技，創始研發團隊多半出自“華為電氣——愛默生系”。據悉，「啟能」采取了與上述三家不同的技術路線。「易能時代」CEO蘇昕解釋，在研發「啟明」時，團隊首先考慮了超快充市場，其次是如何在充電效率、散熱、防護、兼容等因素上實現降本增效。在充電效率方面，充電模塊損壞的很大原因來自開關管（IGBT功率開關），「啟明」采用納秒級的開關控制，跟隨功率因數，降低峰值損耗將開關損耗降到最低。對比，市面普遍的94%電量轉化效率，實現至99%，換句話說，充100度電，只消耗1度電。散熱方面，采用智能溫控技術，對于電路不同部分的溫度控制不同，進一步降低風扇噪音，減少環境干擾。防護方面，采用有源整流的隔離控制，降低干擾信號導致的大電流沖擊風險，減少充電樁的質量和安全問題。另外，充電樁的建設受到場地、區域電網的限制，小型化和兼容電網是未來趨勢。

      「啟明」通過采用結構合理化設計，使得元器件設計更為精密，容易安裝，以此提高空間利用率。在投資回報方面，「啟明」研發團隊做了一個計算：一根 480kw超充樁，一天工作時間10小時，意味著節省的電能280度電，相當于單樁每天多賺200元錢，全年多6-7萬元利潤，2-3年以內省出來的錢可以賺回超充樁的硬件投入。一個企業的商業模式需要活在生態圈及產業鏈中。構建“能源云”生態將是「易能時代」的長期壁壘。就像安卓和蘋果開發開源系統，「易能時代」可以為廠商提供集硬件、軟件、服務的整套技術路線，“「易能時代」去做最底層需要不斷技術迭代的東西，同時兼容整個生態。”據悉，「易能時代」于2022年初完成2.5億元B輪融資，由正東投資集團領投，老股東加持。早在幾年前做「易加油」時，團隊就注意到了深圳市內出租車、公交車全部油轉電趨勢，“這可能是未來其他城市的模樣”。將目光放遠，作為新能源行業入局者，「易能時代」考慮的不只是一個充電樁核心模塊。結合已有的數據運營和能源資源優勢，未來「易能時代」的迭代產品或將圍繞「技術+數字」雙重驅動，以電能轉換為核心，助力“碳中和”。