燃煤發(fā)電技術在提高，電動車技術在提高，電動車單位里程耗電量在降低，清潔能源的比重在提高……電動車只會越來越環(huán)保。

　　關于電動汽車是否環(huán)保的問題，一直爭議頗多，其中最大的一個爭議是電動汽車雖然可以做到零排放，但在我國的電力能源結構中，以煤炭為燃料的火電占比非常高，所以電動汽車只是把污染轉移到發(fā)電廠。

　　基于這樣的分析，所以持“電動車并不環(huán)保”觀點的人，一直大有人在。特別是近日，豐田汽車掌門人豐田章男也以這樣的邏輯，“炮轟”電動汽車不環(huán)保。豐田章男在日本汽車工業(yè)協(xié)會年終新聞記者會上表示，日本這樣的國家，大部分電力來自燃煤和天然氣（日本總發(fā)電量的70%來自化石燃料），推廣電動汽車對環(huán)境無益。此言論一出，很多人再次開始攻擊電動汽車不環(huán)保。

　　這一邏輯從表面上看，確實顯得有道理。以2019年為例，全國規(guī)模以上電廠發(fā)電量7.14萬億度，同比增長3.5%，而火電發(fā)電5.16萬億度，同比增長1.9%，占72%。而煤炭并非是一種清潔能源，其燃燒時會產生灰塵、氮氧化物、二氧化硫、一氧化碳、二氧化碳等污染物，比石油帶來的污染要更嚴重。電動汽車的電力目前絕大多數(shù)來自火電，用電來代替燃油，看起來確實只是轉移了污染排放。

　　這一觀點是否準確？前幾年清華大學相關學者歐訓民、張希良、覃一寧、齊天宇在“未來煤電驅動電動汽車的全生命周期分析”一文中利用清華大學Tsinghua-CA3EM模型的從礦井到車輪（Well-to-Wheels，WTW）模塊，以2020年為目標年份，對5條煤電技術供電驅動電動汽車路線進行了全生命周期能耗和溫室氣體排放定量計算，并與綜合電網供電路線和傳統(tǒng)汽油車路線進行了對比分析。在電力使用環(huán)節(jié)分析基礎上全面考慮了資源開采、運輸和電力輸配等階段能耗和排放情況。結果表明：電動汽車的全生命周期能耗為1123-1592kJ/km，溫室氣體排放當量二氧化碳為131-162g/km；相對汽油車路線，電動汽車路線的節(jié)能減排優(yōu)勢明顯，節(jié)能35%以上，減排20%左右；而采用整體煤氣化聯(lián)合循環(huán)發(fā)電和碳捕捉及封存技術組合的先進供電技術供電驅動電動汽車，與汽油車路線相比，溫室氣體減排可達80%，能耗降低達40%。

　　今年3月28日，《自然》子刊Nature Sustainability發(fā)表了一篇重磅研究成果，也否定了“電動車不環(huán)保”的這一說法。來自荷蘭拉德堡德大學和英國劍橋大學的研究人員通過一項新研究得出結論：對電動汽車實際上可能增加碳排放的擔憂，幾乎都是沒有根據(jù)的。論文通訊作者、荷蘭拉德堡德大學環(huán)境科學系Florian Knobloch博士表示：“我們對全世界的汽車和供暖系統(tǒng)的數(shù)據(jù)進行了統(tǒng)計，即使在最壞的情況下，（電動汽車）碳排放量都是減少的。”

　　從傳統(tǒng)意義上來講，煤炭確實并非清潔的能源，但由于先進技術的推廣應用，我國燃煤發(fā)電取得了很大的進步。截止2016年底，我國現(xiàn)役燃煤發(fā)電機組全部完成除塵、脫硫、脫硝改造，在基準氧含量6%條件下，煙塵、二氧化硫、氮氧化物三項污染物排放濃度分別不高于10毫克/立方米、35毫克/立方米、50毫克/立方米。中國工程院院士謝克昌曾在2019年表示，“通過超低排放技術，通過末端治理，煤炭發(fā)電中的顆粒物可以降到最低。”而中國的運行數(shù)據(jù)已經表明，實現(xiàn)超低排放后顆粒物排放大大降低，而且一些污染物的排放低于天然氣排放。現(xiàn)在中國燃煤發(fā)電污染物排放水平已領先于世界，超低排放效果十分明顯。

　　在我國的電力能源結構中，雖然火電一直占絕對的主導，但近年來，我國可再生能源發(fā)電進步非常之快。以2019年為例，當年可再生能源發(fā)電量達2.04萬億千瓦時，同比增加約1761億千瓦時；可再生能源發(fā)電量占全部發(fā)電量比重為27.9%，同比上升1.2個百分點。其中，水電1.3萬億千瓦時，同比增長5.7%；風電4057億千瓦時，同比增長10.9%；光伏發(fā)電2243億千瓦時，同比增長26.3%；生物質發(fā)電1111億千瓦時，同比增長20.4%。而同期火電的增速只有1.9%。隨著我國可再生能源發(fā)電裝機量越來越大，今后電動汽車中“清潔能源”自然會越來越多。

　　另外我國的能源結構特點，長期以來都是“富煤，貧油，少氣”。我國煤炭資源總量5.9萬億噸，占一次能源資源總量的94%，而石油、天然氣資源僅占6%，且其增產難度大，對外依存度高（2019年，原油對外依存度高達70%）。而中國煤炭的儲量遠遠大于中國已探明的石油儲量，煤炭產量也遠遠大于石油產量，并且中國煤炭產量與石油產量的差距近年來逐漸拉大。所以“以煤代油”就成了我國重要的能源戰(zhàn)略。而以電力為能源的電動汽車，顯然是這種戰(zhàn)略的一種落地與實施。

　　或許有人擔心汽車都使用電力，會造成社會電力的整體短缺。其實純電動汽車爆發(fā)式增長對于電力供應的影響不會很大。按照目前我國車輛保有量約2億計算，就算一部電動汽車平均每天跑50公里，耗費電量16度電（這已經是主流電動車百公里的耗電量），2億也不過才32億千瓦時。而全國的日發(fā)電量目前最高已經在250億千瓦時左右，32億千瓦時，還不到整體發(fā)電量的零頭。中國電動車的全面普及，還需20年左右時間，屆時國內的發(fā)電量肯定會出現(xiàn)更大幅度的提升。可以說，就電力供應而言，電動車的電量也是足夠的。

　　綜上所述，關于電動車到底環(huán)不環(huán)保的問題，我們應該用發(fā)展且系統(tǒng)的眼光來看待。目前燃煤發(fā)電技術在提高，電動車技術在提高，電動車單位里程耗電量在降低，清潔能源的比重在提高……從多個角度看，電動車未來都只會越來越環(huán)保。