2004年4月底，國務院辦公廳發出通知，要求各地區、各部門和各有關單位對所有在建、擬建固定資產投資項目進行一次全面清理。重點清理鋼鐵、電解鋁、水泥、黨政機關辦公樓和培訓中心、城市快速軌道交通、高爾夫球場、會展中心、物流園區、大型購物中心等項目，以及2004年以來新開工的所有項目。這是中國第一次對“物流園區”提出清理并強調對其中政府行為推動的建設項目，要加大清理力度。審視中國的物流基地或物流園區項目，是否該理清一下思路并把在建項目怎么處理好。
    一、外資看重物流領域哪一環節？
    目前，在中國物流市場的跨國物流公司基本上可分為兩類，一類是在空運、速遞的基礎上發展起來的，如UPS，TNT，FedEx等；另一類則是以海運為主，逐步向綜合物流發展，以馬士基和美集為代表。已經通過各種可能的途徑，紛紛占領了中國物流市場的戰略高地。
    全球物流業中,馬士基物流公司是無可置疑的前三甲，有能力為整合供應鏈管理提供個性化解決方案，提供倉儲、配送以及海運和空運服務。2002年7月，原外經貿部的試點通知下發后不久，丹麥馬士基開始與上海港務局洽談投資興建外高橋集裝箱碼頭第四期。外高橋碼頭第四期共有6個泊位，興建費約42億元人民幣。這是馬士基首次進軍中國投資碼頭業務。
    從這種現象看，空運、海運和鐵路等是中國目前物流供應鏈中資金（物資）流量大的環節并帶有壟斷性，一般民企因小或因技術資金等原因而難進入，外資看重中國物流供應鏈中資金流量大的壟斷環節，憑借其實力進入。圍繞空運、海運和鐵路主要物流環節，由在此環節中占主導地位或領導者建設現代物流基地或物流園區，并非是以物流基地或物流園區來發展現代物流。公路運輸由于散而難以整合，做的好一點的是利用政府的力量或政策或政府的特殊部門進行整合資源。
    目前中國物流企業在現代物流供應鏈管理的全程的各節點中，憑借其在長期的計劃經濟體制下形成的競爭優勢，其成功企業的身影也可證實以上觀點。如物流上市公司：蕪湖港（600575）2003年回報率：0.24元/股；營口港（600317）2003年回報率：0.27元/股-----有關港口物流業務；上港集箱（600018）-----有關集裝箱業務，2003年回報率：0.55元/股；南方航空（600029）2003年回報率：0.03元/股------有關航空物流業務。農產品（000061）---商鋪出租+農產品物流，2003加權年回報率：0.40元/股。鐵龍股份（600125）------鐵、公、水路運輸服務、倉儲等，2003年回報率：0.37元/股。中儲股份（600787）2003年回報率：0.10元/股。
    以上七家以物流為主的公司，2003年的平均每股稅后利潤0.28元。強于2003年滬深股市年報反映的上市公司加權平均每股收益達0.196元。
     二、豐盛大餐為何成難啃的骨頭？
    （一）導致投資中國物流行為的主要指導思想是：
    我們借鑒美國，1980年，美國通過《汽車承運人規章制度改革和現代化法案》，即通常所說的《MC—80法》和《斯塔克司鐵路法》，大大減少了聯邦法規對運輸業的管制使作為物流服務重要手段之一的運輸業更為接近自由競爭的市場體系，進而導致運輸費率總體的下降。有資料表明，從1981年到1986年，美國的物流費用占當年GNP的總水平，從14.7%下降到11.1%，此后基本上穩定在當年GDP的11%左右。與此同時，物流服務市場的容量則從1982年的約4000億美元增長到1997年的8490億美元。這與當時里根政府開始的刺激供給、放松管制、減輕稅負、降低利率、鼓勵創新直接相關，從而為物流產業的發展創造了良好的制度環境，使市場更接近于充分競爭。這是制度和市場的雙贏。
    《2002年中國物流發展報告》認為，我國的物流業仍處于初級階段：“中國的物流現狀是落后的，基礎是薄弱的。最具代表性的幾個數據是：物流總成本占國民生產總值的比重，美國是10%左右，中國是20%，所以中國現代物流潛力很大；中國限額以上工業企業流動資金的年周轉次數不到2次，商業流動資金的年周轉次數不到3次，而發達國家一般在10次以上，沃爾瑪20次/年。”
    （二）目前事實上是：
    沃爾瑪前任總裁大衛·格拉斯曾說過：“配送設施是沃爾瑪成功的關鍵之一，如果說我們有什么比別人干得好的話，那就是配送中心。”高效的物流配送系統是沃爾瑪達到最大銷售量和低成本的存貨周轉的核心。但談及幾年來在中國的物流配送，沃爾瑪發言人面對記者頗有幾分尷尬：“目前我們只有25家分店，建立物流配送中心不但起不到降低成本的作用，反而會使成本上升。因此在倉儲、配送這方面，我們只能根據各地的不同情況進行處理。”
     國內2000年到2002年底，有許多投資商建各種現代物流基地、現代物流園區等。據2003年《21世紀經濟報到》，中國目前第三方物流企業在夾縫中生存，第三方物流供應商發現在目前處于發展初期的中國第三方物流市場上，吸引物流需求客戶并不那么容易，人才缺乏和政府限制成了首要挑戰，要想獲得利潤并快速成長是一件很難的事，號稱中國第一的寶供物流，在其高層講話中卻只字不提回報率。現在中國第三方物流投入的景況是：步履維艱，微利或虧損，豐盛大餐為何成難啃的骨頭。
   （三）豐盛大餐為何成難啃的骨頭原因分析：
    1.觀念與理念的誤導，最具代表性的一個數據是：物流總成本占國民生產總值的比重，美國是10%左右，中國是20%；引導出中國如降低10%現代物流費用即是一萬億元人民幣。這要從四個方面商榷這一立論：
    （1）中美兩國GDP的構成有很大不同，美國是金融和科技大國，GDP的組成中金融服務業貢獻25%；信息技術等相關產業對GDP的貢獻是1/3，這兩方面產品物流所占比重很低。中國是制造業和農業大國，產品物流所占比重很大。
    （2）物流總成本占國民生產總值的比重美國是10%左右即是九萬億元人民幣，而中國雖說20%但只有二萬億元人民幣，中國人均物流占有量不好與美國比，實際物流價格很低，再壓價很難。
    從中國價格體系看，如果把糧價、火車票價、汽車及客船的客運價格等下壓50%，中國價格體系及其它行業的價格比較效應將推翻這種假設，致使實際中難以實現。
   （3）第三方物流總量不大，2002年中國只有3%的企業將物流業務外包，整個中國第三方物流市場在未來5年的年增長率將超過25%，市場總值將會在3年間由40億元人民幣躍增至100億元人民幣（摘自《中國科技財富》:2003年 中國物流大餐的誘惑一文）；2001年的市場規模在400億元人民幣以上，整個中國第三方物流市場2000年至20005年的年增長率將達到25％，真正意義上的中國第三方物流處于發展初期，客戶對第三方物流需求千差萬別，物流外包將是一個漸進的過程，整個第三方物流市場還相當分散，在中國第三方物流企業規模小，沒有一家被訪談的物流服務商擁有超過2%的市場份額，實踐證明，在中國一個純粹的、盡量少擁有資產的第三方物流服務的運營模式很難實行，也無法做大。（摘自美智公司，聯合會的《2002年第三方物流市場調查》）。
    第三方物流只有在第一方物流和第二方物流很發達的情況下才能高度發展，第一方物流和第二方物流又與國家的工業革命發展階段或與區域經濟發達程度呈正相關。美國是處工業革命后期，而中國處工業革命初期向中期過度，發展時期及背景不同。
    再看中國房地產發展與背景的關系，城鎮居民在住宅消費上，是以國民經濟的發展為基礎，與家庭收入水平相適應的。西方發達國家的住宅消費表明，一個國 家的人均收入達到１０００美元～４０００美元時是住宅消費的快速發展時期。西方發達國家的住房標準表明，城市人均住房面積達到３５平方米時是處于住房需求的發展時期。城市化水平發展階段，從３０％的城市化率提高到６０％，是其城市化進程的重要發展時期，也是住房需求的主要動力源。中國目前正是有這三個房地產發展的條件才出現近幾年房地產快速發展的態勢，而中國房地產業在1995年左右大發展條件不具備就不能大發展。這也反應一條投資規律：即投資時機在不同的背景下的投資規模、速度和回報率是不同的。
    （4）如果中國真是有一萬億元人民幣的物流空間，為什么這一年多來搶灘現代物流的投資者沒看到獲得豐盛大餐而外資也沒得到豐盛大餐，而2003年中國行業投資回報率10%—20%卻出現十幾個。
    2、對發展環境的認識
各自為政、行業割裂的現象已引起中國官方注意。2001年8月，經貿委等六部門頒布《關于建立現代物流工作重點企業聯系制度的通知》，強調加強政府與企業的溝通與聯系，及時了解掌握物流發展中存在的問題，通過政府部門協調解決，為企業發展現代物流創造良好的環境。2002年國家經貿委著手制訂物流發展產業政策，把物流項目首次列入國債計劃，國家計委正組織國家的物流規劃。
    但是有些地方政府認為，限制運貨汽車進入就是保護本地經濟，由此建立了更多的法規來限制運輸服務的發展，同一行政區域內物流業的管理體制存在行業、部門分割現象，不利于社會資源的整合。制度環境成為我國物流產業發展中的稀缺資源。
    另外中國物流行業缺乏行業標準，難以協調發展；缺乏行業人才，難以領導發展、更難以執行發展計劃。
    中國第三方現代物流只是處在初級階段其發展不可超越第一方及第二方物流，更不可超越區域經濟發展需要這一大背景。
   三、中國物流投入強調年回報率10%以上
    2000年到2002年底，由于受搶灘、WTO后的現代物流豐盛大餐、現代物流概念、潛力及美好前景等誘惑而產生的投資沖動，到2003年，身在其中并準備進入中國現代物流現的投資者，從中國物流現狀的客觀現實，讓他們開始冷靜與理智的思考和認識中國現代物流，其焦點和注意力集中在物流贏利模式并強調年回報率10%以上。
    我們來看《中國產業發展景氣報告（2003·秋）》摘要，是由國務院發展研究中心、上海證券報和申銀萬國證券研究所共同完成，報告中指出：工業生產繼續保持加速增長的態勢。7、8兩月,工業生產增長景氣指數在重工業的推動下連續大幅攀升,8月底已達將近160點的罕有水平。
    機械、鋼鐵、汽車、石化、電子和建材等行業的增長景氣指數逐步上升或繼續保持在良好景氣水平以上(景氣指數＞130),在一定程度上表明,這些自去年下半年以來出現的高增長行業的增長態勢依舊,增長機制日趨成熟和穩定。
   旅游業、交通運輸業等服務性行業已完全走出非典的陰影。其中,旅游、航空運輸等行業出現了\"爆發性\"反彈的勢頭。這些行業全年的增長狀況將會比大多數預測樂觀。
   由匯率之爭所可能引發的種種國際貿易壁壘,可能會對剛剛擺脫非典影響的一些外向型產業(如服裝業、家電制造業和電子工業等)產生較強烈的沖擊。這類行業的增長很大程度上得益于出口的拉動。
    行業景氣完全恢復到年初的增長通道，預計全年投資回報率約在10----20%的產業：機械工業、旅游業、汽車制造業及銷售、電子工業、塑料制造業、進出口貿易、化工、紡織業、房地產等。 

附表：             2003年1--8月份工業行業景氣水平分類

景氣水平	景氣指數	行業名稱
良好	大于130	機械工業、汽車制造業、鋼鐵工業、建材工業、電子工業、橡膠制造業、農副食品加工業、紡織業、有色金屬工業
較好	110－130	化學原料及化學制品制造業、金屬制品業、煤炭工業、塑料制造業、文教體育用品制造業、造紙印刷業、服裝及其他纖維制品制造業、電力工業
適中	100－110	飲料工業、化學纖維制造業、家用電器制造業、煤氣自來水生產供應業、煙草工業
較差	90－100	醫藥工業、食品制造業、石油及天然氣工業

       （資料來源：國務院發展研究中心產業經濟研究部）