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2024年是上汽的滑鐵盧，不僅失去了保持了18年的龍頭地位，利潤(rùn)還出現(xiàn)大跌，于是，在管理層進(jìn)行調(diào)整之后，進(jìn)行了深度改革，強(qiáng)化自有品牌，突出智能化、電動(dòng)化兩大方向，經(jīng)過激烈的陣痛，經(jīng)營(yíng)情況漸趨好轉(zhuǎn)，剛剛過去的一月份，取得了不俗的業(yè)績(jī)，那么，2025年，上汽能否重振雄風(fēng)，王者歸來呢？在此我們尋覓一下上汽集團(tuán)轉(zhuǎn)型密碼與躍遷之路吧。
一、風(fēng)光不再，利潤(rùn)大跌
2024年的中國(guó)車市，波云詭譎，“價(jià)格戰(zhàn)”與“內(nèi)卷”如影隨形，這就更讓人珍惜這份來之不易的成績(jī)——中國(guó)汽車產(chǎn)銷量雙雙突破3100萬輛，新能源汽車產(chǎn)銷量首度突破1200萬輛，創(chuàng)下歷史新高。對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)來說，是輝煌的一年，對(duì)于上汽，則是失速的一年。
追溯中國(guó)汽車發(fā)展史，繞不開上汽，在中國(guó)汽車工業(yè)的榮譽(yù)墻上，上汽的篇幅絕對(duì)是最為濃墨重彩的，它是中國(guó)汽車工業(yè)的知名標(biāo)簽，是中國(guó)現(xiàn)代汽車工業(yè)的“橋頭堡”。自2006年首次登頂國(guó)內(nèi)銷冠以來，足足18年，營(yíng)收、上稅、利潤(rùn)、股市分紅等指標(biāo)，常年領(lǐng)跑，就算是海外銷售，也是連續(xù)7年出口第一，可為企業(yè)巔峰，行業(yè)翹楚。
然而，2024年，對(duì)于上汽來說，是艱難的一年，整車批發(fā)銷量401.3萬輛，比上年同期減少20.07%，旗下多個(gè)子公司均出現(xiàn)了不同程度的銷量下滑，其中，上汽通用銷量下降最為顯著，2024年銷量為43.5萬輛，相比2023年的100.1萬輛下降了56.54%，這樣的成績(jī)，也結(jié)束了上汽集團(tuán)蟬聯(lián)18年的年銷量冠軍，易主比亞迪。
2018年至2020年，比亞迪的年銷量均在50萬輛上下波動(dòng)，不到上汽集團(tuán)銷量的十分之一，此后三年，比亞迪的銷量不斷躍升，2023年達(dá)到302.4萬輛，2024年前七個(gè)月達(dá)到195.5萬輛，與上汽集團(tuán)差距縮小至12.3萬輛。
上汽近年備受重視的自主品牌板塊的銷量也出現(xiàn)了28.3%的降幅，2024年上汽三大自主乘用車品牌榮威、飛凡和名爵，零售量?jī)H81.4萬輛，同比下滑超30%，而比亞迪、吉利、奇瑞等自主品牌已突破200萬輛大關(guān)，榮威、飛凡、名爵三大核心品牌均面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，“失速”是不爭(zhēng)的事實(shí)。
更要命的是上汽的利潤(rùn)下滑很大，2024年歸母凈利潤(rùn)15億元到19億元，與上年同期相比，將減少122億元到126億元，同比減少87%到90%；扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤(rùn)為-41億元到-60億元，與2023年同期相比，同比減少141%到160%。
沒有對(duì)比，就沒有傷害，上汽集團(tuán)無論是和自己的過去相比，還是和友商相比，都顯得落伍了。然而，上汽被比亞迪的反超并不令人意外，早在幾年前就埋下的伏筆，2018年，上汽集團(tuán)銷量達(dá)到705.2萬輛的歷史高點(diǎn)，此后逐年下跌，到2023年跌至502.1萬輛。
投資人、消費(fèi)者用實(shí)際行動(dòng)詮釋，在新能源汽車時(shí)代，在智能化時(shí)代，傳統(tǒng)車企的護(hù)城河并不可靠。從2018年至今，公司股價(jià)持續(xù)下跌，自高點(diǎn)接近腰斬。2023年中國(guó)車企集團(tuán)銷量排行榜，第一名上汽集團(tuán)502萬輛，市值1500億；第三名比亞迪302萬輛，市值7000億；理想汽車只銷37萬輛，市值1700億，可見資本對(duì)新能源自主品牌的青睞。
從估值的角度來看，國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力品牌的估值遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)的燃油車品牌。資本看的不是銷量，是消費(fèi)者對(duì)爆品車型產(chǎn)品力的認(rèn)可度，特別是年輕的消費(fèi)者對(duì)新勢(shì)力品牌的忠誠(chéng)度。
財(cái)務(wù)角度上，上汽營(yíng)收逐年下滑，2023年跌至巔峰期的82%，凈利潤(rùn)更是大幅下跌，不足巔峰期的一半，上汽集團(tuán)走到了必須作出改變的時(shí)刻。
對(duì)于不樂觀的盈利狀況，上汽集團(tuán)解釋稱，主要是因?yàn)槿加蛙囀袌?chǎng)下滑、價(jià)格戰(zhàn)空前激烈，公司銷售收入減少，毛利下降，現(xiàn)金流入減少。這些理由里有客觀原因，但主要還是主觀因素，作為蟬聯(lián)中國(guó)汽車銷冠十幾年的龍頭車企，上汽集團(tuán)正處于持續(xù)轉(zhuǎn)型陣痛之中。
分析上汽業(yè)績(jī)下滑的根本，主要有兩點(diǎn)，一是主力的合資車型進(jìn)入周期下行，二是電動(dòng)化轉(zhuǎn)型不及預(yù)期。通俗地說就是，原來外國(guó)品牌的車大家不認(rèn)了，低配高價(jià)賣不動(dòng)了；自主的品牌車沒能打出聲量，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)相較于競(jìng)品競(jìng)爭(zhēng)力不足，賣不出去。
曾經(jīng)光環(huán)加身的上汽集團(tuán)，在汽車百年變局之下，確實(shí)落伍了，而2025年，挑戰(zhàn)如影隨形，經(jīng)濟(jì)周期的浪潮起伏難測(cè)，形成了一道難以輕松跨越的關(guān)卡，“榮光不再”的上汽破局與變革之路，注定不會(huì)平坦。
但是，站在一個(gè)更長(zhǎng)周期的維度，上汽2024年失去冠軍，似乎也沒有那么重要，汽車行業(yè)是“馬拉松”，不是百米沖刺，企業(yè)在自身的發(fā)展中也有高潮和低谷，一朝一夕的短期排名，往往說明不了更多，上汽有的是機(jī)會(huì)。
二、成也合資，敗也合資
上汽2024年的失速，其原因絕不是2023年才形成的，而是幾年，甚至十幾年積累的不當(dāng)所致。上汽集團(tuán)旗下的合資企業(yè)過去太成功了，掩蓋了企業(yè)存在的問題，到這幾年外部環(huán)境迅速變化，它引以為傲的優(yōu)勢(shì)迅速消失，終于走到了虧損的邊緣。
眾所周知，上汽集團(tuán)旗下，上汽大眾、上汽通用以及上汽通用五菱都是國(guó)內(nèi)知名的合資汽車企業(yè)，合資時(shí)間最早，規(guī)模最大，曾經(jīng)在國(guó)內(nèi)車市縱橫捭闔，叱咤風(fēng)云。
尤其是上汽大眾，作為國(guó)內(nèi)第一家合資車企，已經(jīng)走過了40個(gè)春秋，成為中國(guó)汽車市場(chǎng)上合資企業(yè)成功的典范，引入的桑塔納、帕薩特、途觀等傳奇車型，曾是中國(guó)人的一代記憶。而上汽通用成立于1997年，中外雙方同時(shí)合資創(chuàng)立泛亞汽車技術(shù)有限公司，補(bǔ)上大多數(shù)合資公司不具備的產(chǎn)品研發(fā)能力。
在合資車企的黃金時(shí)代，上汽大眾和上汽通用，多次奪取乘用車銷冠寶座，2018年，上汽合資品牌合計(jì)占上汽集團(tuán)總銷量的86.6%，到2023年，合資品牌占上汽集團(tuán)總銷量中占比仍高達(dá)72.1%。
上汽集團(tuán)走的是先合資再自主的路子，大多數(shù)人對(duì)上汽的認(rèn)識(shí)可能先認(rèn)識(shí)的是上汽大眾的桑塔納、帕薩特，曾是中國(guó)乘用車的中流砥柱，而上汽通用，旗下的凱迪拉克、別克、雪弗蘭都是燃油車時(shí)代的銷量王者。
